하지만 물류의 미세혈관이라는 사회적으로 중요한 역할을 담당하는 택배기사의 노동조건은 뒷걸음질치고 있습니다. 택배서비스 도입 초기에는 고용안정과 높은 소득이 보장되던 직업에서 이제는 장시간 노동과 휴식조차 쉽지 않은 일자리가 되었다
1989년 12월 30일 자동차운수사업법 개정으로 소화물 일관수송업(일명 택배업)이 제도화되었으며 1992년 6월 ㈜한진이 파발마 라는 브랜드로 본격적으로 택배서비스를 시작하여 인터넷쇼핑몰, TV홈쇼핑, 소셜커머스 등 전자상거래가 활성화되면서 매년 두 자릿수 이상 가파르게 성장하고 있다. 이에 반해 택배 박스당 평균단가는 2000년 3,500원대에서 2019년 평균 단가 2,269원대까지 하락했다.
한국통합물류협회에 따르면, 2019년 국내 택배 물동량(27억8,980만 상자)은 2018년보다 9.7% 증가했다. 관련 자료가 있는 2012년(14억598만 상자)과 비교하면 증가율이 무려 98.4%에 달한다. 불과 7년 사이 택배 시장이 2배나 커졌다는 뜻이다.
그러나 2019년 평균단가는 전년보다 40원(1.8%) 인상된 2,269원으로 조사되었다. 2012년 이후 처음으로 평균단가가 상승하였으며, 이는 그 동안 단가에 반영하지 못했던 규격 초과품 및 비규격 이형화물에 대한 원가 일부를 단가에 반영했기 때문, 택배산업의 특성상 대규모 시설투자가 뒷받침되어야 하고 작업환경 개선 및 안전시설 보강을 위한 투자가 지속되어야 할 것으로 보여 택배 단가 인상을 위한 업체들의 노력이 가속화 될 것으로 보인다.
노동시간은 오전 7시에 출근하여 저녁 8시 이후에 퇴근하며, 근무 중 점심식사나 휴식이 자유롭지 못한 채 하루 13시간 이상 장시간의 노동을 하는 것으로 나타남. 주당 평균노동시간은 74시간으로 연간으로 환산할 경우 3,848시간으로 이는 OECD 평균 1인당 연간노동시간 1,763시간보다 2,085시간 더 일하는 것은 물론 우리나라 1인당 연간노동시간 2,069시간보다 1,779시간 더 많은 수준임(2016년 기준). 특히 명절이나 가을·겨울철 농수산물 배송이 몰리는 성수기에는 주당 평균노동시간이 86시간을 초과하여 오전 7시에서 밤 11시를 넘어 일하는 것으로 나타난다.
◇ 택배기사 노동실태 문제 상황과 구조적 요인
장시간 노동과 휴식 없는 삶의 구조화로 보면, 택배기사의 장시간 노동과 휴식 없는 삶이 행위자의 자발적 수용 혹은 능동적 선택에 따른 결과로 보이나, 사실은 구조적인 제약과 법제도적 보호의 부재 상황에 의한 것이다.
첫째, 택배기사 개인 사정으로 휴가를 사용할 경우 동료가 이를 대체하기 어려운 구조이기 때문에 휴가 사용시 본인이 대체인력을 구해야 하고, 이로 인해 발생하는 부담은 택배기사가 부담해야 한다.
둘째, 일한 만큼 수입이 늘어나는 보수 산정 방식과 교통사고나 계약상 문제로 일자리를 잃게 될 확률이 높은 특성이 작용하여 당장의 수익 증대를 위해 미래의 안전보장을 희생하는 태도가 내면화 되고 있다.
셋째, 장시간 노동을 규제할 수 있는 법제도적 규범이 없다. 그러므로 택배기사의 장시간 노동의 원인은 택배기사의 자발적 수용이 아닌 노동과정과 노동조건을 틀 짓는 구조적인 제약과 법제도적 보호의 부재 상황에 의한 것 이다.
불이익 조치와 불공정 거래의 일상화로 보면, 택배회사 및 대리점과 택배기사 간의 관계에서 택배기사들의 불만족을 자아내는 다양한 불공정 거래 행위들이 상당수 발생하는데 그 이유는 다음과 같다.
첫째, 실효성 있는 권익보호규범이 없다. 공정거래법 등 경제법을 통한 권익보호는 택배기사 입장에서 실효성이 약하고, 특히 경제법을 통한 권익보호는 경제적 권리에 한정되는 문제. 경제적 거래관계의 주체가 사업자등록을 한 법인일 뿐만 아니라, 노동력 제공에 한계를 갖고 있으며 기본권을 보장받아야 할 개별적 인간이라는 특수형태근로종사자의 상황을 반영하지 못했다.
둘째, 택배기사에 대한 산업 차원의 인적자원 관리체계가 부재하다. 택배업체 입장에서 서비스의 질을 높이기 위해서 택배기사의 관리에 개입하는 것이 필요하지만, 극심한 경쟁 상황에 따른 단기수익 극대화 경영방침, 그리고 법적 근거 부재로 인해 시도를 하지 않고 있는 상황이다.
일방적 위험부담 전가, 제도적 안전 망에서 배제되는 경우, 택배기사들은 택배산업의 격심한 시장경쟁 상황에서 발생하는 리스크를 상당부분 전가 받고 있다. 하지만 국가가 개인을 사회적 리스크로부터 보호해주기 위해 마련한 제도적 안전 망에서는 대부분 배제되어 있다. 표면적으로 계약관계가 안정적으로 보이나, 교통사고나 생애주기상 변화와 같은 개인의 특별한 사정이 발생하거 나 시장의 불확실성 등으로 인한 위험부담이 택배기사 개인에게 전가되고 있다. 따라서 택배기사들은 어떠한 사고나 변화가 생기면 택배기사 일을 그만 둘 수 밖에 없으며, 모든 위험을 개인이 부담해야 한다는 점이다.
◇ 발전방향과 개선과제
장기적인 법제도적 발전 방향은 택배기사 노동실태의 문제 상황을 종합적으로 해결하기 위해서는 장기적으로 택배산업 생태계와 특수형태근로종사자 노동기준을 규율 하는 법제도적 규범이 체계화할 필요가 있다.
첫째, 택배산업과 관련한 별도 법률을 제정하고, 이를 바탕으로 종합육성대책을 마련하여 시행할 필요가 있다. 이를 통해 과다한 경쟁으로 인한 운임 하락 및 노동시장의 불안정화와 서비스의 질적 저하, 그리고 차량 부족 문제, 우체국 택배와 민간 택배업체의 갈등 등 산적한 현안을 해결하고, 전도유망한 미래 산업으로 택배산업의 경쟁력 강화 및 물류시장의 활성화를 도모할 필요가 있다.
특히 적정운임 또는 최저운임을 합당하게 산정할 수 있는 기준을 법제화하여 택배산업이 고부가가치의 질 높은 서비스를 제공하는 네트워크 서비스산업으로 도약하도록 지원할 필요가 있다.
둘째, 특수형태근로종사자의 권익보호를 위한 법률을 제정하여, 근로기준법에 버금가는 노동기준을 적용할 필요가 있다. 특수형태근로종사자는 노동자와 마찬가지로 노무를 제공하는 주체가 살아 있는 인간이므로, 다양한 측면에서 기본권을 보장할 수 있도록 종합적인 규범이 마련되어야 한다. 이러한 법 제정을 통해 노동시간과 휴일 및 휴가, 모성보호 등에 있어 근로기준법의 내용에 버금가는 노동기준이 특수형태근로종사자들에게도 적용되도록 해야 할 것이다.
1989년 12월 30일 자동차운수사업법 개정 이후 택배 박스당 단가는 정부공시가 보다 현장에서 적게 받고 있는 것이 현실이다. 예를 들어 한 건당 2,500원으로 본다면 영업사원, 관리비, 집하점, 입하지 창고, 간선차량, 배달점, 배달운전원 등이 나누어 먹는다. 요즈음 택배노조 문제, 택배직원 과로사 등 해결하기 위한 첫 번째 과제로 택배비용의 현실화가 되어야 한다. 해결 방안으로 범 국민적 합의, 택배 민간기업, 정부부처 간의 협의가 선행되어야 한다고 본다.
필자:이명용
(주)솔밴코리아 대표