중국은 세계 최대 자동차 소비 시장으로, 2020년 한해 동안 2,530만 대의 자동차가 판매되었다. 2020년 말 기준, 중국의 차량보유대수는 3억7,200만대에 달한다. 최근 수 년간 중국 정부는 커넥티드카와 자율주행차가 미래 자동차 기술 개발의 주축이 될 것이라는 판단 하에, ICAV(자율주행차의 공공도로 시험운행을 촉진)을 위한 일련의 정책과 전략을 발표했다.
테슬라(Tesla)가 오토파일럿 기능을 선보인 2014년을 기점으로 바이두, 알리바바, 텐센트, 화웨이 등 중국 ICT 기업들도 본격적으로 관련 사업에 뛰어들었다. 자동차 자율주행은 필연적으로 클라우드, 빅데이터, 인공지능, 고정밀지도, 사물인터넷과 같은 고도의 소프트웨어 및 하드웨어 기술과 맥을 같이 하기 때문에 중국 역시 ICT 기업들과 전통 자동차 제조사가 협력하는 방식으로 사업을 전개하고 있다.
미국 자동차공학회(SAE)에서 발표한 자율주행 기술등급에 의하면 L3(Level 3) 단계는 되어야 비로소 자율주행으로 인정할 수 있다. 또한 자율주행차가 실제 도로에서 안정적으로 운행하기 위해서는 차량 하드웨어, 차량 소프트웨어, 교통인프라가 유기적으로 연결이 필수이다.
중국의 중앙 및 지방정부도 2017년 말부터 본격적으로 자율주행 관련 정책을 내놓고 있다. 2017년 말 중국 공업정보화부는 자국 자율주행 산업의 활성화를 위해 스마트 자동차, 인공지능, 언어인식시스템, 스마트 센서 등 분야에 자본투자 및 프로젝트 지원을 추진했으며, 자율주행 산업의 표준화를 위해 매년 관련 규정을 발표하고 있다.
현재 중국의 가장 유력한 자율주행 시스템 개발회사는 바이두(百度)이다. 중국의 가장 큰 인공지능 개발회사이기도 한 바이두는 자체 기술력과 국가 지원을 바탕으로 2017년 아폴로(Apollo)라는 자율주행플랫폼을 설립했다.
아폴로는 자율주행택시(Robotaxi), 자율주행버스(Minibus), 스마트교통인프라, 자율주행운영체제(DuerOS), 자율주행 교통솔루션(V2X) 등을 개발해 서비스를 제공 중이다. 아폴로는 이치자동차(로보택시), 진롱자동차(미니버스) 등과 공동으로 자율주행차를 개발하여 운영 중이다.
2018년 10월 창사시는 바이두와 협업하여 창사시를 자율주행 혁신시범도시로 건설할 것을 발표했고 2020년 4월부터 로보택시 시범운행에 돌입했다. 이용자는 애플리케이션 Apollo Go나 바이두 지도를 사용하여 신분 확인을 거친 후 자율주행택시를 이용할 수 있다.
아폴로는 택시 외에도 미니버스라는 자율주행버스를 생산 및 운영 중이다. 바이두가 진룽자동차(King Long)와 협업하여 개발한 이 L4급 자율주행버스는 2018년 7월부터 양산에 돌입했다.
현재까지 베이징, 샤먼, 푸저우 등 25개 도시에서 누적주행 5만 킬로미터, 누적승객 4만명 이상을 달성했다. 미니버스의 최고속력은 시간당 60㎞이며 평균 30~40㎞로 주행한다. 아직까지는 공원, 복합시설 단지, 캠퍼스, 대교 등에서 구간중심의 운행을 하고 있다.
바이두 외에 이치자동차, 알리바바, 징둥, 메이퇀, 순펑 등도 자율주행을 개발 중이다. 현재 중국에서 자율주행은 물류운송, 무인배송, 음식배달, 도로청소, 여객운수 등 여러 분야에 적용되고 있다.
2018년 이치자동차, 동펑자동차, 중국중기는 L3·4급 무인트럭을 선보였다. 이들 무인트럭은 자체에 운전석이 없다. 항구 컨테이너야드에서 화물을 운반하거나 특정 도로에서 주행이 가능하다.
무인배송은 택배, 배달음식, 음식점 서빙 등 분야에서 활용되고 있다. 일례로 메이퇀, 차이니아오, 징둥(JD) 음식배달 및 물건배송에 무인배송을 활용하고 있다. 메이퇀은 2016년부터 무인배송을 도입했는데 올해는 베이징 순의 지역에 무인배달을 정식으로 시작했다.
이 무인배달원의 근무시간은 하루 24시간이며 최고 도로주행속도도 80㎞에 달한다. 또한 150미터 밖에 있는 장애물을 감지하여 자동으로 속도를 조절하기도 한다. 무인배달을 통한 누적 배송이 3만5000건, 30만㎞이다. 메이퇀은 장차 이 무인배달을 확대하여 기업의 최대 비용인 배달 인건비를 줄이고자 한다.
2018년 베이징 환경위생그룹은 바이두 Apollo 등과 협업하여 도로청소용, 쓰레기수거용, 실내바닥청소용 등 총 7개 종류의 무인청소차를 선보였다. 이들은 모두 순수전기차로 카메라센서, 레이더, 라이다, GPS항법장치 및 딥러닝 기술을 장착했다.
애플리케이션과의 연동을 통해 실시간 원격제어가 가능하며, 이를 바탕으로 제어센터에서 일괄 운영이 가능하다. 2020년 샤먼시도 무인청소차를 도입하여 운영 중이다. 무인청소차 도입 후 인력과 원가를 각각 60%, 40%를 절감했다고 한다. 이처럼 중국은 향후 모든 도시에서 무인청소차를 보급하려 한다.
중국의 자율주행산업은 앞으로도 기업, 정부, 대학의 요인에 힘입어 빠르게 발전할 것으로 예상된다. 그러나 업계 전문가에 따르면 L4급 이상의 자율주행이 전면적으로 이루어지기 위해서는 하드웨어와 소프트웨어의 융합뿐만 아니라 차량과 교통인프라와의 융합, 관련 도로교통법규의 정비 등이 수반되어야 하기 때문에 중국 역시 2030년은 되어야 자율주행이 보편화될 것으로 전망된다. 한편 L4급 이전의 개발과정에서의 ADAS(운전보조시스템) 시스템 등이 중국 내에서 발전하면서, 향후 중국 내 자동차 시장의 첨단화 추세를 이끌 것으로 전망된다. 이에 한국도 관련 중국기업과의 협력을 통하여 미래차 시장을 선점할 필요가 있다.
◇ 우리의 대응 전략
우리나라는 자율자동차 핵심기술인 차량용 센서 및 인공지능 등에서 기술 선도국인 독일, 미국, 일본 대비 기술격차가 있는 후발주자로서, 자동차 산업 변혁기에 산업경쟁력을 확보, 유지하는 것이 중요하다.
자동차와 ICT 간 융합으로 기존 자동차 산업 비중은 감소하는 반면, 서비스?플랫폼 비중이 확대되는 비즈니스 모델 전환기에 기존 완성차, 부품업체들의 협상력 및 수익성 악화가 예상되므로 연구개발 역량 확보, 스마트제조 시스템 도입, 매출 다변화 등의 대응이 필요한 시점이다.
우리나라는 자율주행차 도입을 위한 통신 및 인프라 보유, ICT 등 관련 지원산업 경쟁력 양호, 정책적 지원 등 강점을 활용하고, 상대적으로 핵심부품(센서 등), 소프트웨어 등 분야에 대한 필요기술 확보 필요하다.
전장, 소프트웨어 등 타 산업에 속한 기업들이 자동차 산업에 진입하면서 관련 산업 내 기업 간 협업 외 타 산업간 협업도 중요해짐에 따라 품질 요건, 반도체 수요예측 등 정보를 상호 공유하면서 통신, 센서, 파워반도체 등의 융합형 반도체 협업 개발하고 고 신뢰성, 원가경쟁력, 안정적인 사업성을 확보하는 전략 추진해야 한다.
자동차 산업이 제조업 형태에서 모빌리티(Mobility) 서비스 산업으로 확장될 것으로 예상되므로 관련 신규사업 활성화를 위한 스타트업 및 중소 중견기업 발굴 지원 노력 필요하다.
자율주행차가 자동차 산업뿐만 아니라, 공유경제, 교통, 보험, 물류 등 다양한 산업에도 영향을 미치기 때문에 관련 법, 제도 및 안전 관리 체계 등 인프라 정비 지원과 자율주행의 법적, 사회적 합의 도출이 필요하다.
따라서 우리나라의 경쟁력 있는 ICT 산업 및 통신인프라 등 강점을 바탕으로 정부는 교통인프라, 법·제도 정비, 사회적 합의 도출, 국제협력 분야를 주도하고, 민간은 변화하는 자동차 산업 생태계 변화에 적응하여 연구개발 역량 강화, 첨단제조기술 도입, 수요처 다변화, 신사업 전환 등의 지속적인 생존 노력이 필요하다.
또한 자율주행차 시대가 도래하면서 파생되는 자동차 산업의 새로운 사업모델 육성을 위하여 스타트업 및 중소 중견기업 발굴, 연구개발 지원 등이 필요한 시점이다.
필자:이명용
(주)솔밴코리아 대표